(For my readers who don’t understand Swedish, I apologise. There will be more content for you eventually.)
När vi tänker på spårvägar i Sverige tänker nog de flesta av oss på Göteborg, och det med viss rätt — Göteborg har trots allt norra Europas längsta spårvägsnät, och var nästan ensamt i Sverige (Norrköping var det enda andra exemplet) om att inte bara behålla spårvägslinjer efter högertrafikomläggningen 1967, utan fortsätta utveckla spårvägen som transportmedel med flera nya linjeöppningar under 1970- och 80-talen. Men vad som lätt glöms bort är att Göteborg var tvåa på bollen när det gällde att etablera spårvägstrafik, och att Stockholm hade ett stort och livligt spårvägsnät i nästan ett århundrade innan man tog det kortsiktiga och miljöfarliga beslutet att avlägsna spårvagnarna från innerstaden i samband med högertrafikomläggningen. Det var också ett mycket intressant och unikt system, med flera detaljer som aldrig funnits i något annat svenskt spårvägssystem, och därför är det värt att berätta dess historia.
Spårvägens historia i Stockholm skulle ha börjat 1872, då Stockholms Spårvägsaktiebolag grundades och fick tillstånd att bedriva trafik på ett flertal linjer genom staden. Dock kom byggnationen aldrig igång och bolaget upplöstes 1874. Så det som faktiskt blev Stockholms första spårvägsoperatör var Stockholms Nya Spårvägsaktiebolag (SNS), vilket senare skulle komma att bli känt som norra bolaget. Varför det kallades så kommer vi att komma till, men vi kan direkt konstatera att dess linjenät till en början var begränsat till Gamla stan (som vid tiden bara kallades “Staden” — jo, jag vet, men trots hur det låter är det inte ett skämt) och Norrmalm.
Linjenätet som öppnade den 10 juli 1877, vilket som sagt var Sveriges första spårväg, bestod av två linjer, som bägge två utgick från norra sidan av Slussen. Vid den här tiden hade Slussen bara två smala broar som bägge två öppnades varje gång en båt passerade, så man såg det inte som gångbart att dra spårvägen längre söderut. Linjen följde sedan Skeppsbron norrut, vek av för att korsa Norrbro (Strömbron fanns inte vid tiden) och fortsatte norrut längs Kungsträdgårdsgatan. Den svängde sedan av på Hamngatan och delade sig vid Norrmalmstorg i två grenar. En av dem fortsatte österut längs Hamngatan och Strandvägen till Grevbron (foten av Grevgatan, precis innan dagens hållplats Styrmansgatan på Spårväg City), där den provisoriskt vände. Den andra grenen gick norrut längs Norrlandsgatan hela vägen till Humlegården, där den svängde åt nordväst längs det som då hette Stora Träskgatan (några år senare blev den inlemmad i Birger Jarlsgatan, som ännu inte fanns 1877) till Roslagstorg, alltså det som idag heter Eriksbergsplan.
Det är alltså många gator och torg till och med längs den här korta rutten som har bytt namn, försvunnit eller tillkommit sedan dess. Vi får såklart inte glömma att Stockholm var en mycket mindre stad då. Vid folkräkningen år 1880 hade staden 167 868 invånare, alltså ungefär lika många som Uppsala har idag. Dessa var dessutom koncentrerade i ett väldigt litet område — stadsgränsen gick vid tullarna, men själva staden nådde inte ens ut dit. Roslagstorg var en av stadens nordligaste utposter, och större delen av Vasastaden och Östermalm bestod av åkermark. Att staden ändå kunde växa utåt i den grad den gjorde det har den i stor grad spårvägen att tacka för.
När den öppnades drevs spårvägen, liksom snart sagt alla spårvägar i världen vid tiden, av hästar. Den första elspårvägen demonstrerades av den ryske uppfinnaren Fjodor Pirotskij 1875, men det skulle dröja till sent 1880-tal innan eldrivna nät började byggas i stor skala. Utifrån dagens perspektiv hade hästspårvagnarna dock flera problem. Dels var de väldigt dåliga för hästarna, som slets ut snabbt av att dra så tunga lass och i regel bara varade några år i spårvägstjänst innan de dog eller slet ut sig och fick avlivas. Detta ledde till att nya hästar hela tiden måste tas med i spårvägens ekonomiska beräkningar, och det måste också stallplats, vård, foder och inte minst muckning av hästavföringen som hade en tendens att dyka upp längs spåren. Dessutom satte hästarna gränser både för spårvagnarnas fart, räckvidd och förmåga att gå uppför backar, något som kom att bli särskilt viktigt i Stockholms fall.
Trots allt detta var spårvägen i Stockholm en succé, och SNS fortsatte att bygga ut sitt nät under de kommande åren.
Redan den 25 augusti, alltså sex veckor efter öppningen, kunde en tredje linje invigas, som utgick från Gustav Adolfs torg och gick rakt västerut längs Strömgatan och Hantverkaregatan till Kungsholmstorg.
Senare på hösten byggdes Grevbrolinjen ut till Allmänna gränd på Djurgården, en sträcka som har spårvägstrafik än idag (om än med ett avbrott på drygt tjugo år efter högertrafikomläggningen).
Den 22 juni 1878 var det Roslagstorgslinjens tur att förlängas, den här gången västerut till korsningen Drottninggatan-Adolf Fredriks kyrkogata.
Mot slutet av 1879 förlängdes samma linje ännu en gång, och fortsatte nu längs Barnhusgatan till Norra Bantorget, där den vek av söderut längs Vasagatan till Tegelbacken.
Till sist, den 14 juli 1880 eller nästan tre år efter att den första delen öppnat, fullbordades SNS ringlinje när sträckan mellan Tegelbacken och Slussplan öppnades. Denna gick över Vasabron, sneddade över Riddarhustorget och följde sedan Lilla Nygatan ner till Kornhamnstorg, där den följde vattenlinjen ner till Slussplan. Denna linje skulle komma att bli stommen i hela hästspårvägsnätet, och fortsatte i stort sett trafikeras längs samma sträckning tills 1932.
Ännu en ny linje öppnade i december 1881, den här gången från Humlegården längs Sturegatan upp till Karlavägen, där den svängde österut och körde fram till korsningen med Nybrogatan. Till och med med tidens mått mätt var detta en mycket kort linje, men den skulle komma att förlängas flera gånger.
1882 förlängdes Kungsholmslinjen två kvarter till Pilgatan, samtidigt som Djurgårdslinjen kortades av till Norrmalmstorg, som skulle förbli dess västliga ändhållplats under resten av dess existens.
Ingenting hände på tre och ett halvt år, men 1886 öppnade till slut en till linje, som saknade anslutning till resten av nätet (iallafall trafikerad sådan, jag vet inte om det fanns spår till en gemensam vagnhall eller liknande). Denna gick från Odenplan (som inte officiellt hette så förrän 1921) längs Norrtullsgatan och Uppsalavägen till Haga södra grindar, den första gången spårvägen kom utanför tullarna.
Redan i november samma år förlängdes Hagalinjen till korsningen Sveavägen-Tegnérgatan, där den mötte ringlinjen. Gissningsvis var detta alltid planen, och det faktum att den öppnade halvvägs byggd var för att hantera sommartrafiken till Hagaparken och Stallmästaregården.
Om man utgår från de här kartorna skulle man lätt kunna tro att även Södermalm var åkermark på 1880-talet. Det stämmer inte överhuvudtaget — även om befolkningen i stort sett var koncentrerad kring åsryggen vid Mälarstranden och längs de stora utfartsgatorna Hornsgatan och Götgatan bodde en betydande del av stadens befolkning söder om Slussen. Dock fanns det flera faktorer som gjorde SNS ointresserade av att bygga linjer på Söder. Dels var Slussens broar olämpliga att köra spårvagnar över, då de var svaga till konstruktionen och dessutom öppnades i tid och otid, vilket skulle vara svårt att anpassa till en spårvägs fasta tidtabell. Dels hade spårvägshästarna svårt att dra vagnar uppför branta backar, vilket du som läser vet är ett problem om du någonsin har försökt gå till fots mellan Slussen och Medborgarplatsen. Och till sist var Södermalm vid tiden (precis som under större delen av sin historia) i stor grad en arbetarstadsdel, och bolaget oroade sig för att befolkningen där inte skulle ha råd att åka spårvagn, i alla fall inte i den mån som krävdes för att en utbyggnad skulle löna sig.
Därför grundades 1886 Stockholms Södra Spårvägsaktiebolag (SSB), eller södra bolaget, av den rutinerade järnvägsingenjören Gustaf Dalström — i historien kanske bäst ihågkommen som make till socialisten och rösträttskämpen Kata Dalström. Om det var ett liknande jämlikhetspatos som motiverade Dalström att föra spårvägen till Söders höjder vet vi inte, men han hade i alla fall en revolutionerande idé för hur man skulle kunna göra detta och kringgå hästspårvägens tekniska begränsningar: man skulle driva spårvagnarna med ångmaskiner.
Ångdrivna vagnar i gatutrafik kanske verkar smått otrevligt utifrån dagens perspektiv, och det var det också. För att minska rökutvecklingen eldade man med koks istället för stenkol, och vagnarnas dimensioner begränsade kraftigt ångmaskinens storlek. Därför var ångspårvagnarna svaga och långsamma, nästan lika långsamma som sina hästdrivna motsvarigheter, och dessutom dyra i drift.
SSB:s linjenät öppnades den 11 augusti 1887 och bestod av två linjer, där den ena, längs Hornsgatan, använde ångspårvagnar medan den andra, som gick i en något kringelikrokig sträckning från Adolf Fredriks torg (alltså det som idag heter Mariatorget) till korsningen Folkungagatan-Erstagatan, drevs av hästar. Vad jag vet var detta de första spårvägslinjerna i Stockholm som hade officiella linjenummer, dock med romerska siffror — ångspårvägen var linje I och hästspårvägen linje II. Det kan dock ha varit så att dessa infördes först efter elektrifieringen, när linjernas driftformer blev så pass lika att man inte längre kunde se på vagnarna vilken linje de tillhörde.
Ångspårvägen byggdes ut till Hornstull efter knappt ett år, dock via Brännkyrkagatan och inte den mer kuperade Hornsgatan.
Knappt två månader senare förlängde norra bolaget sin Östermalmslinje från Nybrogatan till Artillerigatan, precis utanför det nyligen ombildade läroverket Östra Real.
En ny SNS-linje öppnade den 15 juli 1889, och gick från korsningen Kungsgatan-Drottninggatan längs Kungsgatan och Fleminggatan till korsningen med S:t Eriksgatan. Fleminggatan hade då precis börjat få karaktären av en stadsgata, medan Kungsgatan fortfarande slutade tvärt vid Hötorget.
SSB:s hästspårväg ändrade sträckning i oktober samma år, och började nu gå från Maria kyrka istället för Mariatorget — bara några kvarter från Slussen, men på grund av den branta backen gick det som sagt inte att köra hästspårvagnar hela vägen dit.
Om södra bolaget hade planerat några ytterligare linjer blev det stopp för det efter 1890, då bolaget ställdes inför konkurshot. Det visade sig att SNS’ farhågor om spårvägstrafik på Söder hade varit välgrundade, och när SSB:s styrelse lade fram ett förslag om sammanslagning av de två bolagen under SNS’ ledning sa det andra bolaget blankt nej. Istället fick man lägga ut trafiken på entreprenad och omstrukturera bolagets ekonomi, och först 1900 kunde man återta driften i egen regi.
Nästa utbyggnad kom först 1891, när Fleminggatslinjen (om man kallar den det) förlängdes nerför S:t Eriksgatan till Drottningholmsvägen.
Strax därefter fick Östermalmslinjen sin sista förlängning i Karlavägen, denna gång till den relativt nyanlagda paradplatsen Karlaplan. Vid tiden slutade Karlavägen här och Gärdet tog vid i princip direkt österom.
Ett av tidens stora stadsplaneringsprojekt i Stockholm var anläggandet av Birger Jarlsgatan, en lång boulevard som avdelade Östermalm från Norrmalm och som delvis följde tidigare existerande gator, delvis skar rakt igenom kvarter. Den sydligaste delen, från Humlegården ned till Nybroplan, var tekniskt svårast att anlägga just eftersom den drogs genom existerande bebyggelse utan att det funnits någon gata där innan. Men i juni 1892 kunde den till slut invigas, och ringlinjens spår lades om från Norrlandsgatan till den nya paradgatan.
1894 öppnade två nya linjer. Först öppnade SNS en ny linje från Norra Bantorget till Odenplan via Torsgatan och Odengatan, vilket innebar att den relativt unga Vasastaden fick en anslutning till in mot centrum.
Den andra linjen var något nytt (och kortvarigt) i Stockholms stadsbild: en smalspårig spårväg. Det var Roslagsbanan, som länge frustrerats av Östra stations läge i vad som då var stadens absoluta utkant, som nu bestämde sig för att bygga en förlängning i Engelbrektsgatan ned till Humlegården. Man fick dock inte tillstånd att köra ångtåg nedför gatan — av någon anledning verkar stadens fäder ha tyckt att de som bodde vid Humlegården skulle ta mer skada av att andas rök än de som bodde längs Hornsgatan — och därför kördes sträckan från början med hästspårvagnar. Vad jag vet är detta den enda spårvägen i världen som byggdes med 891 mm spårvidd.
1895 löste man problemet genom att elektrifiera Roslagsbanan från Östra station upp till Djursholm, och samtidigt elektrifierades sträckningen ned till Humlegården. Dock fortsatte den i strikt juridisk mening vara spårväg, faktiskt rentav Stockholms första elspårväg, och därför har jag valt att fortsätta visa den på kartan.
1897 stängde man mellanrummet mellan de två linjerna på Kungsholmen, som nu kördes som en enda U-formad linje från Kungsgatan-Drottninggatan till Gustav Adolfs torg via Kungsholmen.
Året därefter skapades ännu en U-linje då Östermalmslinjen förlängdes från Karlaplan ned till Djurgårdsbron och även började trafikera Strandvägen till Norrmalmstorg.
Detta skulle komma att bli den sista nya hästspårvägen som byggdes i Stockholm, för från och med sekelskiftet 1900 började hela nätet istället elektrifieras. Nackdelarna med hästspårväg har redan radats upp, och med eldrift slapp man dessutom de flesta av bristerna med ångspårvagnar — framförallt dess ohygieniska natur. Elspårvagnar var tysta, effektiva och bekväma, och kunde framföras så snabbt och långt som infrastrukturen tillät. När SSB återtog driften av sina egna linjer 1900 var det med uttalat mål att elektrifiera dem så snart som möjligt, och norra bolaget hade inte tänkt vara sämre, även om deras större nät skulle ta längre tid att ställa om. Mer om detta i nästa del.
